Décidément, les décisions, quand elles existent, vont à l'envers chez les macronistes. En effet, depuis le 10 octobre, l'assemblée analyse le projet de loi des finances (PLF) 2023 et débat entre autres les lignes de crédit du budget , et ce jusqu'au 14 novembre. Petit ordre de grandeur : le total des crédits ministériels pour 2023 prévoit une dotation de 450,3 milliards, en croissance de 12,7 milliards par rapport au budget 2022, rappelait Ouest-France au mois d’août.
C'est donc en cette date du 31 octobre que les députés de l'opposition ont déposé des amendements que l'exécutif prévoit d'ores et déjà d'écarter par le biais du dispositif 49-3 : 12 milliards de plus pour la rénovation thermique des logements, 3 milliards en plus pour le ferroviaire.
La question est complexe : Si l'on compare aux voisins (Italie : 180 milliards sur 10 ans, Allemagne : 90 milliards sur la période 2020 / 2030) évoqués par les présidents de région dans leur tribune "Pour un “new deal” ferroviaire, à la mesure des crises, des défis de nos générations et du changement climatique ", la France ne serait pas à la traîne avec des investissements à la hauteur des besoins du réseau, à hauteur de 100 milliards d'ici 2033 comme l'évoque cette tribune.
Mais il faut tenir compte des réalités économiques, tempère Clément Beaune, ministre délégué aux transports. En effet l'augmentation du prix de l'énergie a des conséquences directes sur le coût d'exploitation des lignes qui dépendent exclusivement de l'électricité. Les lignes, notamment en milieu rural, souffrent d'un taux de remplissage trop faible pour amortir les factures, avec de fortes disparités : les TGV remplissent en moyenne à plus de 70% tandis que beaucoup de lignes TER atteignent difficilement des taux de remplissage de 20%
"L'Etat, je le rappelle, met quand même plus de 7 milliards d'euros chaque année dans le système ferroviaire français", a souligné Clément Beaune. La France est "le pays d'Europe qui subventionne le plus son système ferroviaire", a-t-il assuré. "Le prix du train est subventionné à 80% au total, pas le TGV, mais les trains du quotidien comme les TER."
Argument un peu rapide. La promotion de la voiture individuelle, qu'elle soit thermique ou électrique, doit s'accompagner d'une politique de transports en communs qui font défaut dans lez zones rurales, où réside grosso modo 1/3 de la population française.
Or en matière d'investissements, priorité est encore donnée à l'automobile individuelle, cite les Echos : Entre 1990 et 2015, la France a investi 397 milliards d’euros (valeur 2015) dans les infrastructures terrestres : 69,4% pour les routes, 19,6% pour le réseau SNCF, 9,9% pour les réseaux ferrés urbains (métros et tramways) et 1,1% dans le réseau fluvial. Le réseau routier mobilisait donc des budgets de l'ordre de 10 milliards d'euros par an entre 1995 et 2015, contre 2,2 milliards pour le ferroviaire, réseau TGV et petites lignes confondus, incluant réseaux ferrés urbains (métros et tramways). Une sorte de concurrence déloyale, dénote le quotidien reporterre qui s'attaquait il y a quelques mois au manque de moyens sur l'entretien du rail.
